70 jaar Slavenburg & Huyser

Slavenburg & Huyser bestaat dit jaar 70 jaar. En dat mag uiteraard niet onopgemerkt voorbij gaan! Speciaal voor het jubileum gingen we in gesprek met enkele mensen die het bedrijf een immer warm hart toedragen: zij die het bedrijf succesvol zagen worden, succesvol maakten én die het vandaag de dag voortstuwen.

Hoewel Arthur Slavenburg (71) nooit ín het familiebedrijf heeft gezeten, is hij er wel groot mee geworden. Als oudste zoon van oprichter Thijs Slavenburg jr. mocht hij als kind regelmatig mee naar schepen in de Rotterdamse stadshavens en vergezelde hij zijn vader en diens compagnon tijdens trips naar Turkije en Egypte.

Arthur Slavenburg groeide op in het rustige Kralingen. Hij was een jaar of 11 toen zijn vader hem voor het eerst meenam naar schepen die in de stadshavens aangemeerd lagen. Veelal Turkse en Egyptische schepen, want het bedrijf had in de beginjaren al een drieduizendtonner in charter die als lijndienst naar Alexandria en Istanbul werd ingezet. Arthur herinnert zich die bezoekjes nog goed. “Ik keek mijn ogen uit. Die schepen waren oud en vaak ook vies. Destijds had je nog geen mooie aanlegplaatsen en moest je met een trapje van de kade af om het schip te bereiken. Maar we werden altijd gastvrij onthaald en er ging natuurlijk niets boven het kijkje in de stuurhut!”
Wat hem altijd bijbleef, is de geur. De geur van de haven. “In die tijd hadden we nog geen containers. Stukgoed werd vervoerd in kisten, kratten, balen of vaten. Daar ging een heel specifieke geur vanuit.”

Bonen
Voor Thijs Slavenburg jr. het cargadoorbedrijf in 1949 oprichtte, werkte hij bij KLM. “Hij stond achter de balie met Sergio Orlandini, die later president-directeur van de luchtvaartmaatschappij is geworden”, vertelt zoon Arthur met een glimlach. Maar voor de jonge Slavenburg lag een ander pad besloten: per toeval kwam hij in contact met een Hongaars bedrijf dat geïnteresseerd was in bonentransporten met overlading in Rotterdam. Slavenburg ontmoette vervolgens scheepvaartman Joris Huyser en de zaken konden van start gaan. Oorspronkelijk heette het bedrijf dan ook Slavenburg-Huyser. Arthur: “Maar toen Huyser ermee stopte, ging mijn vader alleen door.”

Het eerste kantoor huisde in de Glashaven. Het tweede aan de Maasstraat. Met tussenstops aan de Van Vollenhovenstraat en de Westersingel, heeft Slavenburg sinds 1989 een thuishonk aan het Vasteland.
De verhuizing naar de Maasstraat is wellicht één van de betere zetten geweest. Aan de overkant van de Nieuwe Maas lagen destijds de grote passagiers- en vrachtschepen van de Holland Amerika Lijn. Voor bemanning, passagiers en hun familieleden voer een pont tussen Katendrecht, H.A.L. en de Willemskade, waardoor de middenstand en de horeca goed kon floreren. Ook voor de cargadoorsbedrijven was de tijd gunstig: met de wederopbouw van West-Europa moesten enorme stukgoedpakketten vervoerd worden. De zaken van Slavenburg & Huyser breidden al snel uit met het agentschap van de Sutcliff Line tussen Rotterdam en Grimsby en die van de Turkse en Egyptische staatsrederij.

Cairo
Buiten de tripjes in Rotterdam, mocht Arthur ook enkele keren mee naar het buitenland. “In de jaren zestig ging ik met mijn vader naar Istanbul, helemaal met de auto. Een hele rit, maar ook een groot avontuur. Voor de terugweg hadden we de auto op een vrachtschip naar Marseille gezet.”
En een andere keer mocht hij met zijn vader en dienst compagnon Bert de Nooijer mee naar Alexandrië in Egypte. “Ik weet nog goed dat we op een gegeven moment in het Hilton in Cairo zaten. Die stad was destijds straatarm en in dat Hilton wentelde je je plots in decadente luxe. Heel onwerkelijk, dat is me altijd bijgebleven.”

Handgemaakt bedankje
Bij Slavenburg stond het personeel voorop, weet de oudste telg van de oprichter te vertellen. “Het bedrijf voelde echt als familie. De mensen die voor mijn vader werkten, voelden voor mij en mijn broer en zus echt als ooms en tantes. Zelfs toen Slavenburg naar de Westersingel verhuisde en het bedrijf hard groeide, bleef dat gevoel behouden.”
Arthur had een goede band met zijn vader, die in 1999 overleed. “Mijn vader was een charmante, toegankelijke man – zeker geen directeur oude stijl. Ik had een hele goed band met hem. Natuurlijk, in het weekend moest hij soms ineens naar de zaak, maar dat hoorde er nu eenmaal bij. Ik was vooral heel erg trots op hem. Als ik als kind vriendjes mee naar huis nam, vond ik het altijd leuk als hij erbij was.”
Met zijn vaders compagnon van destijds, Bert de Nooijer, heeft hij nog steeds goed contact. “Dick de Groot, een andere compagnon, overleed helaas kort na diens pensioen. Mijn moeder krijgt trouwens nog elke jaar een kaart en een cadeaubon voor haar verjaardag opgestuurd. Ze is nu niet meer in goede gezondheid, maar tot voor kort schreef ze altijd een handgemaakt bedankje terug.”

In het bloed
“Mijn vader komt uit een gezin van vier zonen en twee dochters”, blikt Arthur nog eens terug. “Thijs Slavenburg, mijn grootvader dus, richtte in 1925 Slavenburg’s bank op in Rotterdam. Twee van zijn broers zijn het bankwezen ingegaan, maar mijn vader had daar nooit belangstelling voor.” Evenals de kinderen van Thijs Slavenburg jr. nooit de ambitie voelde om in hún vaders bedrijf te stappen. Arthur: “Mijn broer is directeur van een luchtvrachtbedrijf in Genève, mijn zus woonde lange tijd in Amerika. Ikzelf heb ook nooit het idee gehad om in het bedrijf te gaan. Ook geen gevoel van morele plicht trouwens, want mijn vader had hele goede mensen voor hem werken en alle zaken waren op orde.”
Arthur Slavenburg koos voor een studie rechten en bouwde later een carrière op in het bankwezen. Hij werkte voor ABN AMRO en Rabobank. “Ik financierde havenbedrijven”, vertelt hij met een glimlach. “Blijkbaar is die haven toch in mijn bloed gaan zitten. En door alle trips met mijn vader kende ik de havenwereld goed en kon ik snel schakelen.” Hij herinnert zich ineens een autorit met Bert: “Ik was nog een kind. We reden samen over enorme lege terreinen. Hier zou later de Botlek en Europoort gebouwd worden. ‘Dit wordt straks de grootste haven ter wereld, Arthur’, zei Bert tegen me. Daar kom ik me destijds dus helemaal niks van voorstellen.”

Bert de Nooijer, Jan van den Donker en Ludo Verlinde, het oude directiebestuur van Slavenburg, hebben de transformatie van de Rotterdamse haven met eigen ogen mogen aanschouwen. En het bedrijf groeide mee!

“Vlak om de hoek, waar nu die torens staan, lagen onze Egyptische schepen.” Bert de Nooijer wijst uit het raam naar De Rotterdam. Samen met Jan van den Donker en Ludo Verlinde zit hij in het Inntel, met een prachtig uitzicht over het water en een vers gezette espresso bij de hand. “Voordat de haven steeds verder de zee in ging, lagen de Rijn-, Maas- en Waalhaven vol schepen. Vroeger zat er op zo’n klein schip al gauw twintig man; nu heb je kanjers van schepen met slechts zeven man aan boord en die zijn met een paar uur vertrokken. Vroeger waren ze soms wéken bezig om stukgoed te laden en lossen.”
Jan vult hem aan: “Of projectladingen, hardhout… Alles ging nog met de hand. Containers hadden we ook nog niet.”

Kerstlunch
Alledrie de heren zijn met pensioen. Hun laatste weerzien dateert alweer van de kerstlunch voor gepensioneerde, constateren ze na enig overleg, en de herinneringen, verhalen en anekdotes vliegen over tafel. Bert is de oudgediende van het stel; van 1966 tot zijn pensioen in 2009 werkte hij voor Slavenburg, eerst als waterklerk, later als directeur. Ludo kwam in 1983 in dienst, nadat hij al vanaf 1976 met het bedrijf samenwerkte op het gebied van accountancy controle, en maakte er vervolgens 35 jaar vol. Jan kwam pas in 2002 via Kersten Hunik, het kantoor dat door investeringsmaatschappij Trimoteur werd overgenomen en in Slavenburg werd geïntegreerd, aan boord. Een paar jaar later zou Trimoteur failliet gaan.
Eerst even de feiten op een rij: na het vertrek van Jan van der Wolf en de pensionering van Thijs Slavenburg jr. – die commissaris werd – leidde Bert de Nooijer en Dick de Groot het bedrijf tot Dicks pensionering. Toen waren het Bert, Ludo, Jan en Leo Poot (de huidige directeur) die het bedrijf voortstuwden.
Bij Bert’s pensionering werd een nieuw directie team gevormd, bestaande uit Leo, Ludo en Jan, respectievelijk Sales Director, Finance Director en Director Operations.

Dienst uitmaken
Allen zagen niet alleen de haven, maar evengoed het cargadoorvak drastisch veranderen. Bert: “Vroeger stonden rederijen echt te springen om scheepsagenten. Toen ik in 1966 in dienst kwam, waren er zo’n honderdtwintig cargadoors in Nederland – wij waren één van de kleinere spelers. Nu zijn er nog vijf of zes echt onafhankelijke cargadoors.”
Want veel (container)rederijen openden in de loop der jaren eigen kantoren en hadden geen cargadoor meer nodig. “Ze begonnen eigen lijndiensten over de hele wereld en maakten met eigen agenten voor boekingen en afhandelingen de dienst uit”, vervolgt Bert, “ondanks het feit dat ze daarmee meer geld kwijt waren dan met hun lokale agenten.”
De onafhankelijke cargadoor kreeg het daardoor steeds moeilijker. Slavenburg kwam als één van de weinige overlevenden uit de strijd.
“Lef en goede contacten”, verklaart Ludo. “En uiteraard risico’s inschatten, oplossingen zoeken en een kans durven pakken.” Bert vult aan: “Daarnaast boden wij al in een vroeg stadium logistieke expeditiediensten aan, dus niet alleen van haven naar haven, maar echt van deur tot deur.” Hij neemt even een slok van zijn koffie en vervolgt dan: “Toen ik in dienst kwam, zaten we met vijf man en hadden we alleen de staatsrederij met Egypte nog over. Dat was een moeilijke tijd voor het bedrijf en vrienden dachten echt dat ik op een zinkend schip stapte. Maar langzaam maar zeker trokken we weer nieuwe rederijen met diverse soorten lijnen aan.”

“Alle deuren stonden open”, vervolgt Jan, “en alles was bespreekbaar. We betrokken het personeel bij veranderingen en beslissingen. Dat is met de jaren de kracht van het bedrijf geworden.” Bert knikt: “We hebben altijd weinig verloop gehad, maar velen van diegenen die vertrokken, hebben nu topfuncties. Iedereen was bij ons ook multifunctioneel. Dat kwam mede door de variatie van lijndiensten. Stukgoed, projectladingen, roll-on/roll-off schepen én later containerschepen, waarbij douane, trucking en zeebevrachting een onderdeel was. Iedereen in het bedrijf was een intergraal deel in het logistieke proces en kon dat aan klanten uitleggen en diens wensen uitvoeren.”

Risico’s en kansen
Zo overwon het bedrijf tijden van weinig lading, een lage dollar en lage vrachtopbrengst. Zoals tijdens de oorlog tussen Egypte en Israel in 1973; een jaar lang kwamen er geen schepen meer. Jan: “Later werd er juist veel hulp en financiën aan Egypte beschikbaar gesteld, vanuit Amerika en IMF. Die kochten bruggen, generatoren, kranen… Dat werd over Rotterdam en Antwerpen verscheept en zorgde voor een enorme omzet!”

Door de jaren heen heeft Slavenburg veel moeilijke momenten en risico’s in de markt in kansen weten om te buigen. “Zoals met Senator”, zegt Jan als we om een voorbeeld vragen. In 2009 kreeg Slavenburg een klap te verwerken door het vertrek van rederij Contaz – die werd overgenomen door Containerships – en Senator Lines, dat door moederbedrijf Hanjin werd opgeheven. “Met Containerships konden we goede afspraken maken, maar ook het verlies van Senator viel achteraf mee. Een deel van het pakket werd namelijk geabsorbeerd door United Ocean Lines, de nvocc (non-vessel-operating common carrier) van Naxco waar Slavenburg ook onder valt. We liepen al een tijdje rond met het idee om deze activiteit verder uit te bouwen, maar omdat we dan met Senator in een conflict of interest zouden komen, hebben we dat altijd een beetje low profile gehouden. Op de dag dat Senator stopte, konden we de kans pakken en hebben zo’n 65 procent van de lading weten vast te houden! Bovendien konden we nu de hele wereld aanbieden.”
Hij haalt een ander voorbeeld van stal: OT Africa Line, een belangrijke speler voor Slavenburg, werd overgenomen door rederij CMA CGM. “Maar die hadden een eigen rederij Delmas en waren daarmee een concurrent van OT. Hun idee was om OT weg te doen, maar dan zouden wij een agentschap verliezen. Uiteindelijk heeft Delmas ons het agentschap – vanwege onze goede prestaties – gegund, met als doel dit na één à twee jaar onder te brengen in een joint venture. Hiermee konden we naast onze West-Afrikaanse bestemmingen nu ook bestemmingen in Oost-Afrika aanbieden.”

Duikers
En soms liep een kans gewoon de voordeur door. Zoals Martin Deaner. Bert: “Ik was toen nog adjunct. Martin stond onaangekondigd voor de deur en ik was als enige aanwezig. Tijdens het gesprek begon hij te vertellen dat hij nul gulden had. Hij was duiker, vertelde hij. ‘Wat komt die vent hier doen?’, vroeg ik me af, maar ik besloot toch te luisteren. Hij had met zijn ervaring een nieuw schip bedacht dat hij wilde bouwen en exploiteren waarmee hij in plaats van honderd – dure! – duikers nog maar tien duikers nodig had. Door zijn enthousiasme belde ik Slavenburg. Die begon aanvankelijk ook te mopperen, maar toen hij het verhaal eenmaal had gehoord, belde hij zijn broer bij de bank en werden er geld en mogelijkheden beschikbaar gesteld.”
Martin Deaner bouwde uiteindelijk voor 450 miljoen gulden aan schepen en bezorgde Slavenburg enorme winsten. Bert: “Hij redde het bedrijf in de moeilijke jaren tachtig, waar stukgoed plaatsmaakte plaats voor containers. Daar zaten wij toen nog niet in; wij hadden staatsrederijen met lijndiensten en hielden net het hoofd boven water. Containerrederijen zaten bij andere cargadoors, die konden wij in het begin niet loskrijgen. Martin Deaner deed spectaculaire vernieuwingen voor de off-shore en na een tijdje hebben we aandelen aan hem verkocht en werd hij eigenaar van het bedrijf.”

Ludo: “Dat is wat ik bedoel met ‘een kans durven pakken’. Wij stapten in een andere business, waren ineens bezig met bouwen, financiering, inkopen en repareren van schepen, administratie en exploitatie… Dat bracht veel geld op, in de vorm van management fees in plaats van commissies op lading.”
Jan: “We wisselden ook van tijd tot tijd van aandeelhouders, zo kregen we weer een andere rederij. We deden tal van dingen die een ander bedrijf niet zou doen. En, ook dat moet gezegd, we hebben ons nooit laten koeioneren door rederijen. Die dwongen je als het ware gebruik te maken van hun computersystemen en dan hadden ze je in de tang. Wij hadden een eigen multifunctioneel systeem dat we gebruikten. Andere cargadoors hadden onvoldoende backup en liepen soms stuk. Wij hielden grip.”

Heimwee
Ludo: “We hebben veel spannende tijden gekend! En leuke! Slavenburg jr. was heel inventief, haalde allerlei trucs uit. Zoals die keer toen er nieuwe klanten over de vloer kwamen; hij zette allemaal computers op tafel. Die waren niet aangesloten maar zo zagen we er lekker modern uit. (lacht) Daarna schaften we ze echt aan natuurlijk.”

Missen de mannen het, de bedrijvigheid van het werken bij Slavenburg?
“Soms”, zegt Jan. “De regelmaat van je leven, de spanning… Het leven na je pensioen is makkelijker maar ook minder dynamisch. Maar joh, ik heb zolang gewerkt, ik doe nu allemaal leuke dingen en geniet van mijn vrijheid.”
Bert: “Ik ben blij dat ik op een positie kwam die me in staat stelde veel activiteiten en rederijen binnen te halen. Plots hoorde je iets over een nieuwe rederij, bijvoorbeeld in Istanbul, en stapte ik – hup – op het vliegtuig. Dat waren mooie tijden! Ik ben nog zeer actief als vice chairman binnen de consul vereniging.”
Ludo: “Ik doe nu vrijwilligerswerk, dat is hele andere koek dan het bedrijfsleven. Maar ik kijk met een zeer tevreden gevoel terug. Ik heb van mijn 17e tot mijn 65e gewerkt en geef het stokje over. Dat betekent nieuwe kansen voor de volgende generatie.”

Anno 2019, met Leo Poot en Jan Spruyt aan het roer, richt Slavenburg zich op het uitbreiden van de expeditiediensten én op digitalisering. En nog altijd zoekt het bedrijf naar nieuwe takken van sport.

Een echte cargadoor, dat is Slavenburg niet meer, steekt directeur Leo Poot maar meteen van wal. “Vroeger gingen we van haven tot haven. Dan wilde een bedrijf een lading in Egypte hebben en zorgden wij dat het van de Rotterdamse haven naar de haven in Egypte kwam. Nu willen wij de klant van deur tot deur bedienen. Dat is wat wij noemen ‘expeditie’. Besloegen die expeditie activiteiten vroeger tien procent van ons werk, nu is dat zo’n zeventig procent.”
Jan Spruyt, sinds juli 2018 bij Slavenburg werkzaam als finance director, vult hem aan: “Vergelijk het met de reisbranche. Een reis boek je tegenwoordig heel makkelijk online, met sites als booking.com bijvoorbeeld, maar wil je een speciale rondreis, dan ga je toch liever naar een reisbureau. Die zoekt alles uit en jij betaalt aan één partij.” Zo gaat dat ook in de logistiek, meent hij: “Iedere klant kan een container boeken bij bijvoorbeeld Maersk, maar wij regelen alles met de douane, zorgen dat alle heffingen, toeslagen en verzekeringen betaald zijn en dat alles goed geregeld is. We ontzorgen de klant. En omdat we het op grote schaal doen, zorgen we voor een scherpe prijs.”

Papierloos
De digitale revolutie biedt ook voor Slavenburg nieuwe kansen. Poot: “Daar zetten we volop op in. Nu wordt er nog veel gemaild; dat gaat dan via via, gegevens moeten vaak dubbel worden ingevoerd… Inmiddels zijn we bijna zover dat een klant middels een inlogcode een boeking in ons systeem kan plaatsen die hij dan vervolgens via een app kan volgen. Eigenlijk net zoals je een pakketje van bijvoorbeeld BOL kunt volgen.”
Jan: “Toen ik hier net kwam liep er een groot project voor ‘minder papier’; dat is heel goed gelukt. Je moet wel, want de nieuwe generatie scheepvaart mensen doen alles alleen nog maar online. Daar moet je in mee, anders mis je de boot.”

Jan, geboren en woonachtig in België, is nog maar relatief kort in dienst van het bedrijf dat dit jaar groots het zeventigjarig jubileum viert. Maar dat maakt hem niet minder enthousiast of betrokken. “Dit is een firma die vooruit wil”, beschrijft hij Slavenburg desgevraagd. “Je vindt hier geen bureaucratie of topmanagement, wél korte lijnen en een sterk netwerk, het vizier vooruit. Dat maakt ons succesvol, omdat je met mensen te maken hebt die ervoor willen gaan. Dat zal over zeventig jaar nog steeds het geval zijn.” Ondernemen kan alleen met korte lijnen, besluit hij. “Ook de aandeelhouders zitten ín de business, die weten evengoed wat er op de werkvloer speelt.”
Onderwijl blijft het ‘warme’ gevoel van het bedrijf, waar bovengenoemden al unaniem over spraken, goed behouden. Jan: “Het is een mooi bedrijf, waar mensen graag tot hun pensioen blijven werken. Het personeel wordt gewaardeerd, we organiseren uitjes waar partners en kinderen bij welkom zijn – zo leer je elkaars familie ook kennen.” Bovenal is er altijd ruimte voor opleidingen en doorgroeien. “Een vast team van betrokken mensen is ook goed voor je netwerk, voor het vertrouwen van klanten. Je personeel is je kapitaal en je beste reclame.”

Cruise
Waar liggen volgens de mannen verder nog kansen en uitdagingen? “In gespecialiseerd vervoer”, stelt Leo. “We zoeken altijd naar betere oplossingen. Denk aan stukgoed, zoals windmolens; dat zijn volumes die niet zomaar in een container passen. Of goederen die een bepaalde temperatuur nodig hebben, of op een bepaalde manier moeten worden vastgezet. Hoe vervoer je die goed? Die vragen willen wij beantwoorden en zo kunnen we onze expeditie nog beter aanbieden. En uiteraard zoeken we ook altijd naar nieuwe bestemmingen en samenwerkingen.”
Sinds mei dit jaar is het bedrijf dan ook agent van Sarjak Container Lines, een nieuwe klant uit India die een vloot van achtduizend flatrack en open top containers exploiteert.
En ten behoeve van de aanleg van een metrostelsel in Riyad zorgde Slavenburg voor de verscheping van onder meer spoorrails en metrowagons vanuit Rotterdam, Le Havre, Antwerpen, Bremen en Gdansk. Of het project dat Slavenburg & Huyser onlangs samen met de Verenigde Naties en Kenya National Shipping Line verzorgde: de levering van allerhande lesmateriaal, tot bankwerkmachines aan toe, aan veertig scholen en universiteiten in Kenia.
“En nu onderzoeken we de mogelijkheden voor cruise agenturen”, besluit Leo, “want ook daar liggen mooie kansen voor Slavenburg, denken wij.”

Ogen en oren
Hoe kijkt Leo tegen het jubileum aan? “Met een trots gevoel”, antwoordt hij. “We staan goed op de rit, doen goede zaken en zijn klaar voor de toekomst. Het expeditiewerk is met de jaren steeds belangrijker geworden om brood op de plank te hebben, en de focus ligt nu meer op kleine en middengrote rederijen en specialistisch transport. Dat is prima zo, het is zaak oren en ogen open te houden voor kansen en marktontwikkeling. Zolang we dat blijven doen, kunnen we gerust uitkijken naar de komende zeventig jaar.”